【導(dǎo)讀】中國電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)長期采用單相工頻25kV交流制式，為自耦變壓器供電方式的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。與傳統(tǒng)直接供電方式相比，AT供電方式采用2×25 kV高壓輸入，通過變比為2：1的自耦變壓器降壓后輸出25kV至電力機車。
一臺重達(dá)27噸的巨型設(shè)備穩(wěn)穩(wěn)落位，牽引供電系統(tǒng)從此脫胎換骨，中國重載鐵路運能極限再次被打破。
2020年7月14日，山西東冶變電所完成改造送電，標(biāo)志著朔黃鐵路全線AT供電方式改造工程正式貫通。這項全國既有重載鐵路規(guī)模最大的供電改造工程，在不中斷運輸?shù)那疤嵯拢瑢?5個牽引變電所和15個分區(qū)所的傳統(tǒng)供電系統(tǒng)升級為自耦變壓器（AT）供電系統(tǒng)。
改造后，這條承擔(dān)億噸運量的能源通道供電能力提升30%，為兩萬噸重載列車常態(tài)化開行提供了堅實保障，更開創(chuàng)了國內(nèi)鐵路“邊運行、邊改造”的成功先例。
01 技術(shù)拐點：AT供電方式的崛起與原理精要
中國電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)長期采用單相工頻25kV交流制式，為自耦變壓器供電方式的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。與傳統(tǒng)直接供電方式相比，AT供電方式采用2×25 kV高壓輸入，通過變比為2：1的自耦變壓器降壓后輸出25kV至電力機車。
其核心結(jié)構(gòu)在于：自耦變壓器的初級繞組兩端分別連接懸鏈線（T線）和正饋線（F線），繞組中點則直接與鋼軌（R）相連，形成對稱供電回路。
這一設(shè)計帶來了三重變革性優(yōu)勢：
●電壓倍增效應(yīng)：55kV高壓傳輸大幅降低線路損耗，使變電所間距從常規(guī)40-50公里擴展至80-100公里，密度減少40%
●電磁干擾屏蔽：T線與F線電流幅值相近、相位相反，產(chǎn)生的磁場相互抵消，顯著降低對鄰近通信線路的干擾
●供電質(zhì)量躍升：接觸網(wǎng)末端壓降減少約15%，保障高速列車持續(xù)獲得穩(wěn)定電壓
正是這些優(yōu)勢，使AT供電方式成為高鐵和重載鐵路的黃金標(biāo)準(zhǔn)。截至2025年，包括沈白高鐵、渝萬高鐵在內(nèi)的90%新建高速鐵路項目均采用該技術(shù)體系。
02 裝備革命：自耦變壓器制造的技術(shù)攻堅
作為AT供電系統(tǒng)的核心設(shè)備，自耦變壓器的性能直接決定整個供電網(wǎng)絡(luò)的可靠性。現(xiàn)代鐵路自耦變壓器正向高效化、緊湊化、高可靠性方向突破：
●鐵芯結(jié)構(gòu)創(chuàng)新：臥龍電氣研發(fā)的節(jié)能型產(chǎn)品采用卷鐵心結(jié)構(gòu)，磁路無接縫，與疊鐵心相比空載損耗降低20%-30%，噪聲減少5-10dB。
●絕緣系統(tǒng)升級：330kV級產(chǎn)品應(yīng)用全絕緣設(shè)計和復(fù)合磁屏蔽結(jié)構(gòu)，耐受25倍額定電流沖擊，滿足重載鐵路頻繁短路工況。
●極端環(huán)境適配：特殊密封和冷卻設(shè)計使產(chǎn)品可在-40℃高寒環(huán)境（如沈白高鐵）和鹽霧腐蝕區(qū)域穩(wěn)定運行，防護等級達(dá)IP55。
典型產(chǎn)品如27噸級自耦變壓器（長2.8m×寬2m×高3.2m），通過優(yōu)化電磁設(shè)計和散熱通道，功率密度提升40%，使其在有限的AT所空間內(nèi)實現(xiàn)32000kVA容量。
03 系統(tǒng)進化：全并聯(lián)AT供電的效能躍升
在基礎(chǔ)AT供電架構(gòu)上，全并聯(lián)AT供電方式進一步釋放技術(shù)潛力。該技術(shù)將上下行接觸網(wǎng)（T線）、鋼軌（R）、正饋線（F）在變電所出口及各AT所處通過橫聯(lián)線并聯(lián)。
其核心突破在于：
●阻抗銳減：單位長度牽引網(wǎng)阻抗降低約35%，使供電距離延長至150公里以上
●動態(tài)均流：2020年朔黃鐵路改造后實測顯示，負(fù)荷電流在上下行線路自動均衡分配，設(shè)備利用率提升25%
●損耗雙降：電能傳輸損耗減少約10%，諧波干擾水平下降至原系統(tǒng)的1/3
全并聯(lián)結(jié)構(gòu)還大幅提升了故障冗余能力。當(dāng)某一供電臂發(fā)生短路時，并聯(lián)通道可提供跨區(qū)迂回供電路徑，避免列車停運——這一特性在長大坡道區(qū)段（如西南山區(qū)鐵路）尤為重要。
04 實戰(zhàn)檢驗：重載鐵路改造的顛覆性成效
朔黃鐵路擴容工程作為我國首個直供改AT供電的改造項目，創(chuàng)造了多項行業(yè)紀(jì)錄。該線路年運量從2014年的1.8億噸攀升至2.5億噸，傳統(tǒng)供電系統(tǒng)已逼近極限。
工程團隊創(chuàng)新采用“垂停天窗240分鐘雙線雙錨段承導(dǎo)同步更換”工藝，在確保每日煤炭運輸不間斷的前提下：
●完成30座變配電所改造
●更換接觸網(wǎng)導(dǎo)線1280條公里
●安裝自耦變壓器40臺
改造后關(guān)鍵指標(biāo)全面躍升：
●供電臂電流承載能力：從1600A增至2800A
●接觸網(wǎng)電壓波動率：由15%降至7%以內(nèi)
●牽引變電站間距：平均從50km擴展至82km
這些升級直接支撐朔黃鐵路運能從2億噸提升至3億噸級，使“西煤東運”通道效率提升50%，年減少柴油消耗12萬噸。
05 挑戰(zhàn)與進化：智能運維破局故障定位
盡管AT供電系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，但其復(fù)雜結(jié)構(gòu)也帶來新的技術(shù)挑戰(zhàn)。T-F故障的精確定位曾長期困擾運維人員。
典型案例發(fā)生在2018年雷雨季節(jié)：某牽引變電所跳閘后，故障測距裝置顯示下行T-F故障距離9.76km。但現(xiàn)場核查發(fā)現(xiàn)實際故障點在上行線，系雷擊導(dǎo)致腕臂絕緣子與AF線同時放電所致。
故障誤判的根源在于：
●傳統(tǒng)裝置依賴T/F線電流差值判斷，雷擊瞬態(tài)干擾導(dǎo)致采樣失真
●上下行并聯(lián)電流相互滲透，故障特征提取困難
破局之道來自PCS-9680T系列保護系統(tǒng)的創(chuàng)新應(yīng)用。該系統(tǒng)通過建立全并聯(lián)AT電流分布模型，結(jié)合行波測距與阻抗算法，將故障定位精度從±500m提升至±200m。2015年在吉圖琿高鐵投運以來，故障判斷準(zhǔn)確率提高至98%。
從沈白高鐵建設(shè)現(xiàn)場27噸自耦變壓器的精準(zhǔn)落位，到朔黃鐵路重載通道的供電能力重生2，中國工程師已將AT供電技術(shù)錘煉成高鐵“貼地飛行”的隱形翅膀。
隨著卷鐵心自耦變壓器空載損耗再降30%，全并聯(lián)架構(gòu)網(wǎng)損減少10%10，新一代供電系統(tǒng)正支撐“八縱八橫”高鐵網(wǎng)突破400km/h速度門檻。當(dāng)更多重載鐵路啟動供電改造，自耦變壓器陣列將成為中國能源動脈的“硅基心臟”，在鋼鐵軌道的律動中持續(xù)輸送不竭動力。
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